從物流成本看鋼價(jià)后奧運(yùn)走勢(shì)[2]

7月份中國(guó)的PPI為10%，是1996年10月開(kāi)始公布PPI數(shù)據(jù)以來(lái)的最高水平。其中，原材料、燃料、動(dòng)力購(gòu)進(jìn)價(jià)格上漲15.4%。對(duì)企業(yè)而言，PPI上漲的壓力則可能是致命的。如果有企業(yè)需要在7月購(gòu)買(mǎi)燃料動(dòng)力類(lèi)、黑色金屬材料類(lèi)、有色金屬類(lèi)和化工原料類(lèi)產(chǎn)品，將不得不接受其購(gòu)進(jìn)價(jià)格同比分別上漲30.1%、26.9%、2.5%和9.0%的事實(shí)。與此相對(duì)應(yīng)的是，1～5月全國(guó)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)的利潤(rùn)增幅只有20.9%。利在于，國(guó)際原油價(jià)格已經(jīng)從每桶140美元的高位線(xiàn)上大幅下挫至100美元以下，使企業(yè)看到了成本回穩(wěn)的一線(xiàn)曙光。所以下半年的宏觀調(diào)控將微調(diào)當(dāng)前的政策,適當(dāng)放開(kāi)控制過(guò)緊的銀根,給大部分經(jīng)營(yíng)困難的中小企業(yè)輸血,而且最近的美元走強(qiáng)也將給高油價(jià)下的中國(guó)企業(yè)適當(dāng)減壓,所以在奧運(yùn)會(huì)后的宏觀調(diào)控將出現(xiàn)一點(diǎn)變化,但是由于政策的滯后效應(yīng),要期待產(chǎn)生具體效果還要等到明年年初。
　　鋼材物流模式研究
　　目前，國(guó)內(nèi)鋼鐵產(chǎn)品大部分還是通過(guò)市場(chǎng)流通到達(dá)用戶(hù)手中，鋼廠直銷(xiāo)力度雖然在加大，但相比5億噸的產(chǎn)量，直銷(xiāo)的比例還比較小。放眼整個(gè)鋼鐵供應(yīng)鏈，鋼鐵物流技術(shù)水平明顯偏低，主要體現(xiàn)在組織化、標(biāo)準(zhǔn)化和專(zhuān)業(yè)化程度低，交易市場(chǎng)和加工配送中心、物流中心布局不合理，物流效率低、成本高。鋼鐵生產(chǎn)領(lǐng)域外的銷(xiāo)售、運(yùn)輸、加工、配送、倉(cāng)儲(chǔ)等物流環(huán)節(jié)還沒(méi)有形成通暢的流程，各個(gè)環(huán)節(jié)之間缺乏有效銜接和協(xié)調(diào)。同時(shí)由于物流相關(guān)企業(yè)信息化程度還較低，物流信息系統(tǒng)相對(duì)滯后。
　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)鋼鐵貿(mào)易流通企業(yè)有20萬(wàn)家之多，僅在上海就有6000多家。我國(guó)存在大量的鋼材交易市場(chǎng)和鋼材經(jīng)銷(xiāo)商的情況，與下游產(chǎn)業(yè)組織化程度低有密切關(guān)系。我國(guó)鋼材消費(fèi)主要是大量分散的、規(guī)模相對(duì)較小的建筑公司、金屬加工企業(yè)和工程項(xiàng)目，單個(gè)用戶(hù)對(duì)鋼材需求量少、種類(lèi)多，而且不確定性大，鋼鐵企業(yè)無(wú)法直接滿(mǎn)足這些分散的、需求量較小的用戶(hù)的需求，而交易市場(chǎng)和鋼材經(jīng)銷(xiāo)商則通過(guò)其集散功能，滿(mǎn)足終端用戶(hù)不同品質(zhì)、不同材質(zhì)、不同規(guī)格的用鋼要求，完成鋼材從生產(chǎn)企業(yè)到最終用戶(hù)的轉(zhuǎn)移。
　　國(guó)內(nèi)鋼鐵物流中心大致可分為三種類(lèi)型，即產(chǎn)地型、消費(fèi)型和交通型，或綜合上述2~3種的綜合型。目前大部分主要為消費(fèi)型和交通型，靠近消費(fèi)地區(qū)，貼近終端用戶(hù)，并且交通便利。這些鋼鐵物流中心首先是鋼廠或貿(mào)易商自有資源的剪切加工，其次為社會(huì)提供外來(lái)加工，而其加工業(yè)務(wù)首 先依賴(lài)自身貿(mào)易的帶動(dòng)。
　　從鋼鐵物流中心的運(yùn)營(yíng)主體來(lái)分，大致有兩類(lèi)，即鋼廠和貿(mào)易商。對(duì)鋼廠來(lái)說(shuō)，建設(shè)鋼材加工配送中心或物流基地，能夠延伸鋼廠產(chǎn)品鏈，增加產(chǎn)品的附加值，能夠發(fā)展更多直供戶(hù)并貼近直供戶(hù)，穩(wěn)定銷(xiāo)售渠道，有利于穩(wěn)固鋼廠與用戶(hù)之間供應(yīng)鏈，形成自身完整的供應(yīng)鏈體系，結(jié)成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，同時(shí)獲取更為可觀的利潤(rùn)。
　　目前，根據(jù)研究,鋼材的總物流量是鋼產(chǎn)量的6倍。就是說(shuō)，中國(guó)5億多噸的鋼產(chǎn)量，要形成30億噸的物流總量。若能將物流成本每噸節(jié)約10元，將會(huì)為整個(gè)社會(huì)節(jié)約至少300億元。
　　然而，作為全球最大的鋼鐵生產(chǎn)、貿(mào)易、消費(fèi)市場(chǎng)，鋼鐵流通卻存在諸多問(wèn)題，其中之一就是鋼材產(chǎn)品的跨區(qū)域不合理流動(dòng)。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，眾多鋼材成品是經(jīng)過(guò)貿(mào)易商流通至終端用戶(hù)手中，這中間會(huì)出現(xiàn)商家盲目組織資源跨區(qū)域流動(dòng)的現(xiàn)象，直接導(dǎo)致成本增加；還有，同一鋼材資源，在同一區(qū)域市場(chǎng)內(nèi)，會(huì)出現(xiàn)反復(fù)倒手后才送至終端用戶(hù)手中，中間增加數(shù)次物流成本。