瀝青混凝土橋面鋪裝早期病害原因分析(二)

　　3．病害分析
　　3.1結(jié)構(gòu)理論與設(shè)計
　?。?）橋梁的結(jié)構(gòu)
　　理論中對橋面鋪裝層的計算分析論述幾近于零，現(xiàn)行規(guī)范中只給定了厚度的推薦值[7]，工程界一直在各等級的公路中運(yùn)用了幾十年。隨著交通量的增大，現(xiàn)行鋪裝與重型、超重型汽車的增多和車速的增快已不相適應(yīng)。橋面鋪裝層直接承受車輪荷載的沖擊，橋面鋪裝部分或全部參與了主梁結(jié)構(gòu)的變形，因此橋面鋪裝是一個受力復(fù)雜的動力體系，各種形式的主梁及鋪裝本身的構(gòu)造均影響其應(yīng)力的分布。
　　（2）現(xiàn)行橋規(guī)第   
　　3.2.2條規(guī)定：……如無精確的計算方法，箱形梁也可參照T形梁的規(guī)定處理[9].從眾多箱梁的設(shè)計來看，大部分設(shè)計者對箱梁構(gòu)件是按T形梁進(jìn)行處理的。而箱梁的實際受力雖有近于T梁的一面，又有異于T梁的一面，對于連續(xù)箱梁差別更大。尤其是近年來箱梁的橋面越來越寬，橋跨與橋?qū)捴仍絹碓叫?，箱梁仍按T梁那種長細(xì)桿件設(shè)計配筋，就越來越不適宜了，導(dǎo)致按??梁設(shè)計的箱梁骨架鋼筋在實際受力狀態(tài)下難以像T梁主筋那樣發(fā)揮應(yīng)有的作用。所以，設(shè)計的假設(shè)狀態(tài)與箱梁的實際受力狀態(tài)不一致。
　?。?）隨著材料工業(yè)的發(fā)展，橋梁承重結(jié)構(gòu)的改進(jìn)，使橋梁主梁能以較柔的結(jié)構(gòu)達(dá)到受力的要求，高等級公路大跨橋梁的橫向越來越寬。特別在設(shè)計計算中側(cè)重于主梁縱向的計算分析，對橋梁橫向剛度重視不足，橫向構(gòu)造措施不利使橋面鋪裝分擔(dān)了過多的次內(nèi)力。
　?。?）對于連續(xù)梁橋、拱橋及懸臂梁橋等橋型結(jié)構(gòu)，由于荷載的作用而產(chǎn)生負(fù)彎矩或拉力，使橋面鋪裝層受到拉力的作用而產(chǎn)生負(fù)彎矩區(qū)裂縫，從而造成橋面鋪裝的損壞。
　?。?）在對高速公路進(jìn)行交通組織管理中，由于車道功能的不同，人為強(qiáng)制地使橋梁結(jié)構(gòu)運(yùn)營始終處于偏載狀態(tài)，使主車道的鋪裝承擔(dān)了比超車道高得多（量值可達(dá)三至四倍）的運(yùn)營應(yīng)力水平，因此加快了主車道鋪裝層的疲勞。特別是隨著私營運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，貨運(yùn)業(yè)主為追求短期經(jīng)濟(jì)利益，通過改變車廂結(jié)構(gòu)如加長車廂和加高車軸彈簧等使汽車的載重、軸重及輪載成倍增加。這些車輛對鋪裝層具有嚴(yán)重的毀壞作用，并使橋梁結(jié)構(gòu)局部超載，加快了主車道鋪裝層的病害發(fā)展。因此，在設(shè)計中應(yīng)根據(jù)運(yùn)營中車輛荷載的實際分布情況，在明確了橋梁結(jié)構(gòu)受力的基礎(chǔ)上，對橋面鋪裝層進(jìn)行受力計算。

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