中鐵建進軍海外之殤：陷議標陷阱 不懂國際規(guī)則

　　10月的最后幾天，中國企業(yè)在海外頻遇波折。10月25日，中國最大的海外工程承包商中鐵建發(fā)布公告，稱公司承建的沙特麥加輕軌項目預計將發(fā)生巨額虧損，總虧損額約為41.53億元人民幣。

　　此次海外受損，于中國企業(yè)走出去意味著什么?

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　　10月25日晚，在上海和中國香港兩地上市的中鐵建發(fā)布公告稱，公司承建的沙特麥加輕軌項目預計將發(fā)生巨額虧損。按2010年9月30日的匯率折算，該項目合同預計總收入120.70億元，合同預計總成本160.69億元，兩者相減，合同損失39.99億元;若再加上財務費用1.54億元，該項目總的虧損預計為41.53億元。

　　早在2008年初，為了緩解朝覲期間的交通壓力，沙特國王阿卜杜拉頒布國王令，決定啟動圣地麥加-麥地那-吉達三座城市之間的高速鐵路項目。去年2月10日，中國國家主席胡錦濤出訪沙特，并同阿卜杜拉舉行會談。會談結束后，中鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事業(yè)部簽署了《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》。

　　前身為解放軍鐵道建設兵團的中鐵建是國資委管理的特大型建筑企業(yè)。2009年全年新簽合同總額為6013億元，其中海外新簽合同額597億元。

　　在美國《財富》雜志今年評選的世界500強企業(yè)排名中，中國鐵建位居133位，在建筑行業(yè)排名第一。近年來，中鐵建不斷刷新海外工程的新紀錄。2006年、2007年、2008年共簽訂海外合同1769億元，

　　根據雙方合同，中鐵建將負責該輕軌項目的設計、采購、施工、系統(tǒng)(包括車輛)安裝調試，以及從2010年11月13日起的三年運營和維護。今年11月13日開通運營，達到35%的運能，2011年5月完成所有調試，達到100%的運能。

　　中國鐵建總裁趙廣發(fā)在接受沙特國家電視臺采訪時說，麥加輕軌鐵路項目具有三項世界之最：設計運能最大、每小時運量72000人;室外溫度最高，達50多攝氏度;同類項目工期最短，僅有18個月。

　　但隨著工程的全面鋪開，中鐵建發(fā)現，實際工程數量比簽約時預計工程數量大幅度增加，再加上業(yè)主對該項目的2010年運能需求較合同規(guī)定大幅提升，導致項目工作量和成本投入大幅增加，計劃工期出現階段性延誤。

　　根據統(tǒng)計，如果按照會計期間劃分，麥加輕軌項目于2009年度確認虧損2.94億元，2010年上半年確認虧損2.54億元，于2010年第三季度確認虧損36.05億元。

　　“由于采用‘EPC+O&M’( Engineer，Procure，Construct+Operate & Maintain 的首字母縮寫，其中含義是對一個工程負責進行”設計、采購、施工“+”運營&維護“的意思)的總承包模式，項目簽約時只有概念設計，業(yè)主提出了新的功能需求及工程量增加，到今年6月30日，預計總成本增加到125.44億元。”中鐵建董秘余興喜在接受媒體采訪時說。

　　“議標”陷阱

　　據余興喜所述，輕軌項目虧損的另一個原因在于工程采用議標方式，而非投標方式，即指定由中鐵建進行承建。

　　“議標”即為談判性采購，是我國在建筑領域里一種使用較多的采購方法。“這是一種采購人和被采購人之間通過一對一談判而最終達到采購目的的一種采購方式，不具有公開性和競爭性，因而不屬于招投標法所稱的招標投標采購方式。”商務部研究院研究員王志樂對時代周報說。

　　在合同簽訂之初，中國駐沙特大使楊洪林在接受媒體采訪時說，沙特政府是在2009年1月委托中國政府責成有關公司承建該項目的，這也是2008年夏天中沙兩國政府簽署《關于加強基礎設施領域合作協(xié)定》后首個政府間合作項目。

　　公開資料顯示，麥加輕軌項目是世界軌道交通建設史上同類項目施工難度最大、建設工期最短、客運能力最大的地鐵工程，按照正常的商業(yè)規(guī)律，其價格理應最高。但最后的結果是，中鐵建報出了17億美元這個偏低價格。

　　而中鐵建則澄清說，在簽訂合同之前，公司進行過評估，認為按照當時的工程量，麥加輕軌項目能夠獲得盈利，“毛利率可以在8%-10%”。因此，并非簽約時合同報價存在不合理。

　　“中鐵建的沙特輕軌項目之所以發(fā)生虧損，主要原因是不熟悉合同條件，盲目投標。”曾經在世界銀行某一項目部任職的劉植榮對時代周報說，“根據合同，設計、建筑、安裝、調試一攬子合同都要由他們負責，這在投標前就要充分理解業(yè)主提出的設計思想，業(yè)主只是原則提出，沒有圖紙，承包者如果不理解業(yè)主的意思，那很容易就會栽進去。”

　　中鐵建已經發(fā)布的公告稱，公司已經根據雙方簽署的合同，向業(yè)主提交了變更及索賠資料，業(yè)主承諾在項目結束后成立專門委員會，商談相關索賠和補償問題，但尚未獲得業(yè)主批準。根據相關會計準則，公司未將相關變更索賠金額計入合同預計總收入。

　　余興喜說，由于是商業(yè)行為，中鐵建還未考慮由兩國政府出面進行協(xié)調，但已經向對方提出了商業(yè)索賠的請求。對方希望我們繼續(xù)執(zhí)行項目合同，推進輕軌建設進度，保證按時運營。對方提出，將把該輕軌延長線項目交由我們建設。

　　而在劉植榮看來，情況并不樂觀：“中鐵建執(zhí)行的是總承包合同，雇主提出建筑要求都是在合同之內的，這是業(yè)主的權利。投標時，你就應該全面、正確理解業(yè)主的建筑意圖，要充分估計業(yè)主可能在建筑中提出的要求，要把各種風險考慮進去。中標了大家都高興，就傻眼了，越干越賠。這就是中國目前海外投標的通病。”

　　謀求合規(guī)經營

　　在劉植榮看來，現在中國的海外投資的最大問題是沒吃透國際商業(yè)規(guī)則。“我給你舉個例子，一個在非洲的道路建設項目，中方的工程領導說一年鋪路60-70公里，我仔細研究了圖紙、合同后，告訴他們一年只能完成5公里。當時他們以為我說笑話，結果當年就完成了5公里。”

　　根據中鐵建發(fā)布的公告可知，在此次麥加輕軌項目中，工期被延誤的其中一個原因是“由業(yè)主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯后”。如果在國內，這樣的重大項目，拆遷進度幾乎不成問題。

　　“在海外，一旦聽說有中國企業(yè)參與競標，歐美的大企業(yè)就會退出競爭，因為他們的報價是中國企業(yè)的三倍，沒有競爭力。”劉植榮說，“但是因為建筑材料都是國際采購，價格相差無幾，我們要把成本降下來，其實還是要犧牲工人利益，思路跟在國內辦企業(yè)一樣。”

　　“歐美企業(yè)在海外的工作人員要蓋別墅，吃的蔬菜都是飛機從國內運輸，工資是中國的50倍。”劉植榮說，“而在海外，一個普通員工的年薪約為5萬元人民幣，大約是國內的兩倍。”

　　商務部的統(tǒng)計數據顯示，截至2009年底，我國1.2萬家境內投資者在境外設立對外直接投資企業(yè)1.3萬家，分布在全球177個國家和地區(qū)，境外企業(yè)資產總額超過1萬億美元，對外直接投資累計凈額2457.5億美元，居全球第15位和發(fā)展中經濟體第3位，發(fā)展勢頭非常迅猛。

　　但與此同時，中國企業(yè)的海外擴張業(yè)務也頻遭打擊，以中鐵建為例，由其子公司中鐵十四局承建的阿富汗公路項目，曾于2004年6月遭到恐怖襲擊，恐怖分子向施工工地帳篷里熟睡的中國工人開槍掃射，造成11人死亡。

　　2008年11月，中國鐵建位于尼日利亞的鐵路現代化項目被要求停工，原因是項目已被移交給尼日利亞聯(lián)邦交通部，尼方重新界定了合同范圍。該工程合同總額83億美元，因合同變更造成的具體損失尚未披露。

　　“在國內，你為了中標而向業(yè)主行賄、串標，可能受到的追責也是很輕微，但是在國外完全不是這樣。”劉植榮說。

　　在2009年1月14日，世界銀行公開裁定，包括中國建筑工程總公司在內的4家中國公司涉嫌在“菲律賓國家道路改善與管理”項目招標過程中存在著相互串通現象，并禁止這些公司參與世界銀行融資的其他項目。

　　對于這4家中國企業(yè)，世界銀行的具體裁決內容為：中國路橋集團被禁止在8年內參與投標(如果表現良好，將會在5年后解禁或減輕制裁);中國建筑工程總公司和武夷實業(yè)6年內被禁止參與投標(如果表現良好，將會在4年后解禁或減輕制裁);中國地質工程集團公司5年內被禁止參與投標(如果表現良好，3年后將會解禁或減輕制裁).

　　“這意味著所有世界銀行的項目，都不允許這些中國企業(yè)參與，這是很丟人的事情。它們想占領市場，結果永久失去了市場。”劉植榮補充說，“如果那4家公司不被世界銀行列入黑名單，每年至少能拿200億美元的合同。”

　　“我們的國有公司在接受股東價值最大化概念的同時，恰恰在國際上企業(yè)責任發(fā)生了重大的調整，走向了全面的責任，社會責任、行業(yè)責任，甚至走向了全球的責任。”王志樂對時代周報說，“我們企業(yè)接受了承擔股東最大化的責任，也接受了社會環(huán)境的責任，但是合規(guī)問題比較大，我們企業(yè)其實變成對現代文明競爭的挑戰(zhàn)，要求責任上升一步到位，如果你不接受這個責任，國外就不認可你。”